Статьи

Подписаться на RSS

Популярные теги Все теги

Выбор буксировочного троса

У каждого автомобилиста, наверное, хоть раз, но был случай, когда буксировочный трос был нужен как воздух. Иногда, от его наличия и безотказности зависит здоровье, а то и жизнь человека.

Сколько можно увидеть машин, стоящих в безобидных колеях, на обочинах. И их скорбных владельцев с просьбой «дернуть», вытащить и протащить.

И всегда первый вопрос – «трос есть?» Если нет – можно долго ждать счастья…

Хотя «трактористы» и «камазисты» более охотно выручают в таких бедах, не боясь повредить своих железных коней, но надо помнить, что трос у них, как правило, грузовой, тонн этак на 25, и дергают они от души, чтоб уж точно выдернуть, как пробку из бутылки… Частенько, выдергивается с "мясом" буксировочный крюк, а то и весь бампер.

Альтернативный исход – это оборванный трос, прошивший насквозь ваше авто.

Так что, позаботиться о себе надо самому и заранее. Тем более, что это не влечет значительных капиталовложений.

Владельцам же внедорожников буксировочный трос просто положен просто по статусу.

Мало того, что памятуя «чем круче джип, тем дальше за трактором», к ним чаще обращаются за помощью. Это и понятно. Два ведущих моста, блокировки, пониженные передачи, жесткий кузов или рама… Кто поможет, если не они?! Джип и троса нет – позор!

А сколько случаев, когда закончился бензин в километре от заправки, умер стартер, разрядился аккумулятор и альтернативой буксировки выступает эвакуатор!

Итак, надеемся, убеждать в важности иметь буксировочный трос больше нет необходимости.

Тогда позволим себе дать несколько рекомендаций по критериям выбора троса.

Для начала посмотрим на три основных типа буксировочных тросов.

  1. Металлический.
  2. Синтетический трос или строп (стропа).
  3. Так называемые «рывковые» или «динамические» стропы.

Первый тип в современном мире – это удел танков, военных грузовиков и вездеходов геологов - нефтяников. Поскольку такие машины обладают колоссальной прочностью, а трос как правило хранится на технике в расправленном состоянии на отведенном конструктором для него месте, его использование вполне оправданно. Одним из главных преимуществ является высокая живучесть в экстремальных условиях. Его сложно разрезать, в огне не горит, хотя и резко теряет прочность.

Да, и сделан он в заводских условиях, с соблюдением всех норм и технологий.


Использование же металлических тросов в мирных условиях достаточно опасно и очень неудобно. Сам трос неизвестного качества, способ заделки концов, сомнительные блестящие крюки – все это несет по-настоящему смертельную опасность в случае использования!

Даже если это изделие надежного производителя, все же не стоит пользоваться им. Металлический трос боится переломов, в работе крайне жесткий на рывок. Травму можно получить даже неудачно проведя рукой вдоль троса, об лопнувшую острую жилку. И очень, смертельно опасен в случае разрыва.


Третий тип, рывковый появился на рыке достаточно недавно. Благодаря своей упругости позволяет буквально выдергивать застрявшие машины из гиблых мест. Но и здесь не все просто и гладко.

Во-первых, таким тросом надо уметь пользоваться. И не просто уметь, а очень уметь. Во-вторых, для правильной работы, трос должен соответствовать весу машин. Иначе, он либо порвется, либо просто не будет работать как рывковый. Ну и в-третьих, при неоднократном использовании он постепенно превращается в обычный трос или просто приходит в негодность. Рывковый трос крайне не рекомендуется использовать в режиме буксировки. По обычным асфальтовым дорогам есть вероятность быстрого перетирания об дорожное полотно при неизбежных провисаниях. Кроме этого, такая буксировка оказывается мучительным и опасным занятиям, в следствии непредсказуемых по времени и силе/ускорению реакций на действия буксировщика.

Еще одним негативным моментом для дорожной буксировки с помощью рывковых строп является их длина. Рывковый трос изготавливают, как правило, длинной 9-12м.

Согласно ПДД, п. 20.3: «При буксировке на гибкой сцепке должно быть обеспечено расстояние между буксирующим и буксируемым транспортными средствами в пределах 4-6 м». Такое расстояние выбрано не зря – меньше сделать – не успеет затормозить буксируемый, больше – какой-нибудь гонщик попытается влезть в связку, спровоцировав ДТП.

Поэтому такой трос придется сложить вдвое. Но, к сожалению, этим Вы его убьете. Он быстро перетрется в месте изгиба об буксировочную проушину.

Ну и в завершение отметим, что цена рывковых стоп любого качества, как правило, отличается в два раза от цены обычной стропы.


Итак, в нашем обзоре остался второй тип буксировочных тросов – буксировочная синтетическая стропа.

Почему стропа? Это название прямо вытекает из формы материала – плоской синтетической ленты, по виду похожий на форму грузовых парашютных строп. Кроме этого, как и любой строп, обладает специально обработанными петлями-проушинами для крепления за буксирные крюки.

Это – золотая середина буксировочных «веревок». Вобравшая в себя большинство преимуществ рассмотренных выше двух типов, и имеющая минимум недостатков.

Обладая достаточно высокой эластичностью, стропа растягивается на 7-10%, сглаживая рывки и предохраняя кузов от разрушения. В случае разрыва не обладает столь разрушительной и смертельной силой, как металлический трос. Как правило, синтетическая стропа в силу малой массы и жесткости, при разрыве не наносит вообще никакого вреда автомобилям и окружающим людям.

Благодаря малому весу и специальному плетению, качественная синтетическая стропа стойка к истиранию, в частности, при дорожной буксировке.

Буксировочная стропа весьма универсальна и легко позволяет использовать ее для крепления крупногабаритных грузов в кузове, на верхнем багажнике или в прицепе. На берегу реки с крутыми берегами – это готовые перила для спуска к воде, готовый конец для затаскивания лодки, основа быстрого тента, простейших качелей и бельевая веревка, при надобности.

Стропа не боится влаги, при необходимости легко моется.


Какими же качествами должна обладать настоящая, надежная буксировочная стропа?

Дадим рекомендации, на что надо обратить внимание при покупке.

  1. Заявленная разрывная нагрузка должна быть сопоставима с массой буксируемого автомобиля. Не стоит страдать гигантоманией и закладывать пяти - десяти кратные запасы. Чем выше разрывная нагрузка, тем объемнее и тяжелее стропа, она сильнее провисает при буксировке и сильнее изнашивается об асфальт. Кроме этого, теряется ее упругость и сразу появляется избыточная жесткость при буксировке. Для буксировки легковых автомобилей, легких и средних джипов, грузовиков и микроавтобусов класса ГАЗель вполне достаточно 3,5-4т. Любителям активного отдыха, для тяжелых условий, можно рекомендовать иметь и запасную 8-9 тонную стропу, возможно увеличенной длины до 10-15м. Ну и если Вы абсолютно уверены в особой прочности силовых элементов Вашей машины, приглядитесь к 12 тонной стропе. Но не забывайте, ею можно разорвать легковушку напополам!
  2. Материал стропы должен иметь качественное, равномерное плетение, без каких либо разрывов, утолщений и прочих неоднородностей.
  3. Оба конца стропы (петли) обязательно должны быть защищены от истирания прочным и качественным защитным материалом.
  4. Петли должны быть тщательно и многократно прошиты на максимально разумной длине качественными специальными нитками.
  5. Старайтесь выбирать стропу без уже вшитых крюков, ограничьтесь только петлями. Это вопрос Вашей безопасности и сохранности автомобиля! Не доверяйте стандартного вида крюкам сомнительного происхождения! В случае его соскальзывания, разлома и прочего, это смертоносное сокрушительное орудие! Приложите максимум усилий, что бы при любом раскладе, металлические элементы крепления троса остались в проушине! Запаситесь парой такелажных скоб (шаклов), удвоенной допустимой нагрузки. 

Таэрлок. Сделано в Туле.

Таэрлок - это устройство фиксации покрышки к диску, располагаемое внутри покрышки. Таэрлок еще называют внутренним бедлоком. Точнее будет сказать - внутренним двухсторонним бедлоком.

Таэрлок представляет из себя сшитую конструкцию, напоминающую покрышку. Диаметр Таэрлока на несколько сантиметров больше диаметра диска. Принимая во внимание существенные нагрузки, испытываемые Таэрлоком в процессе эксплуатации, становится очевидным, что ключевая роль в конструкции отводится подбору материала и качеству швов - способу соединения частей конструкции Таэрлока.

Таэрлок - предотвращает смещение диска относительно покрышки и выполняет защитные функции диска и покрышки при использования колеса с низким давлением в тяжелых условиях. То есть, когда нам нужно большое пятно контакта, мы снижаем давление в колесе. Соответственно, уменьшается сила, прижимающая покрышку к диску, а моменты, передаваемые через диск на покрышку, наоборот возрастают. Все это происходит в большинстве случаев на тяжелом рельефе, где велик риск повреждения покрышки при пробое до диска или разбортирования колеса. Таэрлок, при своем рабочем давлении 3 - 3.5 атмосферы обеспечивает увеличенную силу прижатия покрышки к диску и исключает возможность смещения (прокручивания) диска относительно покрышки, предотвращает разбортирование колеса и уменьшает вероятность пробоя до диска при использовании колеса на сверхнизком давлением вплоть до 0 атмосфер.
Преимущества таэрлока перед бэдлоками очевидны.
1. Тайрлок действует на обе боковины шины, такое под силу только эксклюзивным двухсторонним классическим бедлокам.
2. Посадка шины осуществляется на стандартные плоскости, что исключает обычную для бедлоков «кривую» (не центрованную) посадку наружной боковины.
3. Вес тайрлока сопоставим с весом обычной камеры. Во-первых, это не столь существенно увеличивает неподрессоренную массу, а во-вторых, с учётом п.2, оставляет возможность балансировки колеса.
4. Теоретически, таэрлоки не требуют регулярного обслуживания (проверки и протяжки болтов).
5. В случае прокола покрышки на шоссе, таэрлок, во-первых, снижает риск «прожевывания» шины, а, во-вторых, что гораздо важнее, позволяет сохранить управляемость автомобиля.

Указания по подготовке колесных дисков и монтажу таэрлоков.

Указания по подготовке колесных дисков и монтажу таэрлоков.


1. Все работы должны проводиться в аттестованных шиномонтажных центрах.

2. Обозначения деталей: представьте себе, что фиксатор таэрлок – это миниатюрная шина, у которой есть протектор, боковины и края. Воздушный канал – это воздухопроницаемый материал, соединенный с новым ниппелем. Все это находится во внутренней полости бескамерной шины.

3. Установка таэрлоков должна выполняться специалистами, имеющими большой опыт работы, понимающие степень ответственности и важность выполняемой работы.

4. Первичная балансировка колеса необязательна, но она дает показания, которые можно сравнить с финишной балансировкой и сделать определенные выводы о результате установки таэрлока.

5. Отверстие под вентиль камеры таэрлока d11 – 11,2 мм надо разметитьнапротив для меньшего дисбаланса. Края отверстия необходимо обработать напильником (надфилем). В штатном резиновом вентиле с внутренней стороны необходимо прорезать канавку глубиной 5-7 мм. При установке металлического вентиля необходимо проделать тоже самое, если она отсутствует.

Для удобства эксплуатации таэрлоков изготавливаются различные варианты камер:

1. вентиль короткий прямой

2. вентиль длинный прямой

3. вентиль короткий Г-образный

4. вентиль длинный Г-образный

При выборе камеры проконсультируйтесь у продавца, какой вариант подходит для ваших колесных дисков. Внутреннюю поверхность таэрлока обильно посыпьте тальком. При установке таэрлока в покрышку категорически запрещено использовать монтажный инструмент. Размер бокового кольца четко соответствует размеру диска. При сборке следите чтобы камера не вылезала из-под чехла. Четко следите за расположением воздушного канала. Он должен располагаться строго на внутренней части вентиля. Бывает, что при накачивании камеры воздух «травит» из-под гайки вентиля. Не подтягивайте гайку под давлением. Спустите воздух. Открутите гайку. С помощью приспособления для установки бескамерных сосков проверните вентиль в камере на три, четыре оборота и снова затяните гайку. Не перетягивайте слишком сильно гайку вентиля – это может вызвать разрыв камеры. Лучше всего потренироваться собирать и накачивать таэрлок без покрышки.


Порядок сборки:

1. Внутренняя сторона покрышки

2. внутренняя сторона чехла таэрлока.

3. Вентиль камеры (закрепите, но не затягивайте гайку)

Оденьте камеру на диск внутрь таэрлока. Хорошо расправьте камеру. Избегайте перекручивания камеры.

4. Внешняя сторона чехла таэрлока

4.1 Еще раз убедитесь, что камера не вылезает из-под чехла и воздушный канал расположен строго на вентиле.

5. внешняя сторона покрышки

6. См. п. 4.1

7. Затяните гайку.


Накачивание.

А: Если есть возможность посадить резину на диск традиционным способом сделайте это.

Б: После чего спустите воздух до «нуля».

В: Накачайте таэрлок до давления в 3,5-4 атм (это давление посадки).

(экспериментальное давление взрыва 6,5-7 атм).

Рабочее давление в таэрлоке всегда должно быть не меньше 3,0-3,5

атм.

Г: Накачайте колесо до 1,5-2 атм. Выкрутите золотник из вентиля. Если воздух проходит без затруднений, все собрано правильно.

Если выход воздуха затруднен или вообще отсутствует, значит сборка не удалась, воздушный канал (цветной «хвостик») сдвинулся с внутренней части вентиля. Разберите колесо и повторите сборку особо обращая внимание на п.п. 4,1 и 6.


Если ширина диска значительно больше ширины резины или резина слежалась, то подайте в камеру таэрлока давление необходимое для поджатия краев резины к диску. Посадите резину на диск традиционным способом. Далее см. п. Б.


Финишная балансировка колеса.

В большинстве случаев финишная балансировка показывает лучшие результаты, чем первичная балансировка. Это говорит о том, что таэрлок занял правильное место. Работу таэрлока можно проверить прижимной лапой шиномонтажного станка.